Korábbi cikkünkben bemutattuk az OXLEY önstabilizáló bőszeles vitorláját. A gyártó által megadott tulajdonságok felkorbácsolták szunnyadó kíváncsiságomat, így alig vártam, hogy élesben is kipróbálhassam.
Amíg a vitorla érkezésére vártam, megpróbáltam elmélyedni azon aerodinamikai ismeretekben, melyek alátámaszthatják egy ilyen furcsa szerkezet létjogosultságát.
A Bernoulli törvény még valamennyire értelmezhetőnek tűnt, de amikor Kámán Tódór Vortex elméletét próbáltam a spinnaker stabilitása érdekében segítségül hívni, akkor kénytelen voltam lemondani a tudományos megközelítésben rejlő kiaknázhatatlan lehetőségekről. Az sem volt megnyugtató, amikor az ismert vitorlakészítő műhely empirikus látásmódjával szembesültem. Szerintük sokat segítene az elvárt teljesítményen, ha az Oxley vitorlán tátongó szofisztikált rést egész egyszerűen befoltoznák. Gondolom vicceltek.
Végül is egy spinnaker valójában egy ejtőernyő, amit a hajó elé kötnek. A jó ejtőernyő stabil, jól irányítható és a maximális fékező ellenállást kell produkálnia, a biztonságos földet érés érdekében. Bár állítólag ép ember ép ésszel ép gépből nem ugrik ki, a sport és a hadiipar jelentős erőforrásokat áldozott az ejtőernyők fejlesztésére. A jó Leonardo da Vinci már foglalkozott a fékezett zuhanás gondolatával, de még kellett vagy két évszázad mire az első dokumentált ugrás megtörtént. Egy Garnerin nevű fickó már az első ugrások során szembesült az ernyő fékezhetetlen imbolygásával. Szerencséjére a híres csillagász Jerome Lalande átlátva a problémát azt javasolta, hogy a kupola közepén legyen egy nyílás. Azóta 220 éve már nem lengenek a kilyuggatott ernyők, csak a céltudatosan kialakított nyílások száma nőtt.
A spinnakereken nincs nyílás mégse lengenek. Pedig lengenének, ha nem lenne spi-boom, ha nem 3 ponton rögzülnének, de mindez nem jelenti azt, hogy ne lennének stabilabbak néhány tervezett nyílással. Ha igaz az, hogy a megnyitott ejtőernyő kupolával nem csak stabilabb, de lassúbb is az ereszkedés, akkor ez azt is jelenti, hogy egy lyuggatott spinnaker is hatékonyabb lehet hagyományos társainál.
Ha valamiben hasonlít az Oxley vitorla kezelése az ejtőernyőzéshez az a gondos előkészítés. A zokniba húzott vitorla szárny részének rojtjai kellemetlenül elakadhatnak, ha nem megfelelő előkészítéssel húzzuk fel a snuffert. Az első alkalommal főúri nonsalansszal rántottuk volna fel a cuccot, de az bizony elakadt. Húztuk – vontuk nem működött. Most már nem hibázunk, okkulásul leírnám a folyamatot.
Néhány mondatot szentelnék a Youtube -ra feltett film készítésének körülményeire. Az előre egyeztetett napon Lellén elég erős szél fújt. Tóth Balázs barátom bátor drónpilótaként bevállalja, hogy a partról másfél km-ig kirepül. Tehát a felvételt ebben a sávban kell elkészíteni, úgy, hogy az akku kapacitás is korlátos a hideg miatt. Szerencsénkre a szépen előkészített vitorla hibátlanul nyit, de Ildikó fájós balkezével nem igazán tud csörlőzni. Ezért aztán a tackline nem igazán feszül időben, mégis csodásan kiáll a cucc. Mivel csak backboardon tudjuk nyugiban leszedni a vitorlát kétszer is kell halzolnunk. A másodikra már kint vagyunk a maráson túl, megússzuk és a vitorla is szépen bebujik a zsákba. Mire végzünk leér az erősödés 20 csomó felett fúj fütyülnek a kötelek és szerencsénkre a drón szépen lekövette az utunkat.
A vitorlát nem mindegy, hogy miként rögzítjük a zokni belső felső csúcsához. Mielőtt ehhez hozzákezdünk gondoljuk át milyen pozícióban kezdünk nyitni. A legjobb megoldás, ha backboard-os raumban haladunk 120-150 fok körül, ha kevesen vagy akár egyedül is állunk neki, akkor érdemes használni az autopilot-ot. Az alapsebességet vagy a grósz vagy az alapjáraton tartott motor biztosítja. Álló helyzetből is nyithatunk, de ha a hajó elfordulna szél felé akkor a vitorla könnyen ráakadhatna a szálingra. Tehát elhatározzuk, hogy balra nyitunk. A snuffer zokniján kívül van egy piros csík, amikor felhúzzuk arra vigyázunk, hogy ez a csík mindig a hajó bal oldala felé nézzen el ne csavarodjon, mert akkor a benne lévő vitorla is elfordul. Jegyezzük meg hogy a felfújható gyűrű milyen pozicióban van akkor, amikor a zokni felért és ebben a helyzetben őrízzük, hogy még véletlenül se tudjon elfordulni. Ha a zokni csavarodás nélkül felért a benne lévő vitorla sem fordulhat el. Érdemes ezért a két sarkot színhelyesen a korláthoz rögzíteni. Ha ebből a helyzetből húzzuk fel a snuffer gyűrűjét, akkor biztosan nem ér meglepetés. A felhúzás előtt a tack line-t érdemes előre feszíteni, így csak a baloldali shott kezelése a feladat. Ha szépen kiállt a vitorla akkor akár le is vehetjük a grószt, vagy leállíthatjuk a motort, mert az önstabilizáló szárny tudni fogja a dolgát.
Kötelek, csigák: A spinnaker felhúzó kötelével megy fel a vitorlával töltött zokni. Az ikerköteles snuffer egyszerre húzza a zokni alsó és középső részét, hogy elkerülhető legyen a szárny begyűrődése, elakadása. A felhúzó igényel egy plusz lekötési lehetőséget az árboc bal oldalán. A szimmetrikus spinnaker mindkét sarkába két – két kötél kerül. Az egyik lesz a tack line, a másik a hátsó csigán visszaforduló shot. A két kötelet úgy használjuk, hogy a mindenkori lee szár a fordítóról megy a lee oldali csörlőre, a tack line-t a luv oldalról kezeljük. Halzolás után a kötélszerepek értelemszerűen cserélődnek. A tack line-t érdemes hátszéltengelyig viszonylag feszesen tartani, nehogy a spi túl magasra emelkedjen. Talán érdemes lenne hugót is bekötni, de ezzel kicsit komplikálnám a helyzetet, ha továbbra is az a célom, hogy a vitorlát 1-2 ember biztonsággal kezelni tudja. A tack line nem igényel orr sudarat, de ha van az nem hátrány. Mivel felváltva két tack line is átfut az orrvereten elvileg két csigára lenne szükség de nem! Elég elől egy szép nagy sekli, mert egyszerre csak egy kötél feszes az meg gyönyörűen elsiklik a sekli ívében. Szélerő: A héten sikerült 0-20 csomóig minden helyzetet kipróbálnunk. Tükör vízen alig észlelhető 1-1,5 csomós szélben is sikerült 90 fokra tartva kiállítanunk a vitorlát. Annyira kevés volt a szél, hogy a széljelzőt sem tudta irányba fordítani, de a szárny teljes szélességében kinyitott és nem engedte a spi-t beomlani.
10-12 csomó körül a hajónk bármilyen bőszeles irányban elérte a 7 csomós testsebességét, gyakorlatilag nem lett volna értelme több vitorlát feltenni, mert nem tudtunk volna gyorsabban haladni.
Élesség? A Levante típusra ígért 70 fokos élességet könnyedén elértük, sőt mi 60 fokig is fel tudtunk menni anélkül, hogy a luv oldali él belobbant volna.